Les négociations pour réduire les émissions de CO2 des avions dans le cadre d'un accord international vont être difficiles, a annoncé lundi 17 décembre la commissaire européenne chargée du Climat, Connie Hedegaard, rapporte l'AFP. A l'occasion du Conseil environnement, la commissaire commentait ainsi les premières discussions entreprises les 12 et 13 décembre dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Le 15 novembre, l'OACI annonçait la constitution d'"un groupe spécial de haut niveau qui formulera des recommandations à court terme sur des questions de politique (…) sur la faisabilité d'un régime mondial de mesures basées sur le marché (MBM) convenant à l'aviation internationale". En décrypté, le groupe de haut niveau est chargé de réfléchir à une solution globale permettant de limiter les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport aérien. La décision de l'OACI fait suite à la suspension jusqu'à l'automne 2013 de l'inclusion des vols internationaux entre l'UE et les pays non-membres dans le
Négociation en haut lieu
Si la première réunion du groupe de haut niveau "a été extrêmement constructive", estime Connie Hedegaard, "ce ne sera pas une promenade de santé pour amener l'OACI là où nous voulons l'amener l'année prochaine". La commissaire n'a pas indiqué quels étaient les points de blocage mais elle a clairement menacé les récalcitrants. "J'ai proposé d'arrêter les pendules [de l'ETS], car nous avons des signes qu'un accord peut être conclu au niveau international", a-t-elle rappelé, ajoutant "mais que les choses soient claires, si aucun accord n'est trouvé à [l'automne 2013], nous repartirons au point où nous étions [et] il n'y aura pas de nouvelle proposition".
Preuve de l'importance du dossier et de son enjeu, l'agence de presse Reuters rapporte que l'Administration américaine est représentée lors des négociations dans le cadre de l'OACI par deux émissaires de très haut vol proches conseillers du président Barack Obama : Todd Stern, l'émissaire américain pour le climat et Michael Froman, conseiller économique en chef du Président. L'UE n'est pas en reste puisqu'elle est représentée dans ce groupe de haut niveau par Jos Delbeke qui est à la tête de la Direction générale de l'action pour le climat, les services de Connie Hedegaard.
Reste que les opposants sont nombreux et qu'il sera difficile de les convaincre. En novembre 2011, 26 des 36 membres de l'OACI, dont la Chine, les Etats-Unis, l'Inde et la Russie, se sont opposés à cette obligation européenne. Seuls les huit Etats membres de l'UE représentés à l'OACI se sont ouvertement opposés à la résolution exhortant l'Union européenne de s'abstenir d'inclure dans l'ETS les compagnies aériennes basées en dehors de l'UE. Par la suite, les principaux pays concernés ont pris des dispositions contre la mesure européenne. Ainsi, aux Etats-Unis Barack Obama a promulgué le 27 novembre une loi interdisant aux compagnies américaines de participer à l'ETS.
Un objectif atteignable
A l'occasion de l'ouverture des négociations, les consultants de PricewaterhouseCooper (PwC) ont publié une analyse sur l'avenir de la régulation des émissions de l'aviation (1) .
Selon PwC, le secteur de l'aviation est sous pression. "Un échec placerait les compagnies américaine en position de hors-la-loi dans au moins une juridiction", explique PwC. En clair, les compagnies feraient face à un dilemme : respecter la loi promulguée par Barack Obama ou respecter la directive européenne. Quant aux compagnies européennes, elles verraient leur compétitivité érodée si elles étaient les seules à respecter la règlementation européenne.
Globalement, le cabinet de conseil soutient que les négociateurs ont d'autant plus intérêt à s'entendre que l'objectif de réduction des émissions, évalué par PwC à 5,1% par an et par passager, est atteignable.
En premier lieu, il s'agirait d'améliorer l'efficacité énergétique du secteur qui progresse déjà du simple fait que les opérateurs cherchent à réduire leur facture énergétique. Une efficacité énergétique portée à 2% par an, contre 1,7% par an enregistré depuis 2000, serait suffisante si l'on y ajoutait deux autres mesures.
La première mesure complémentaire envisagée est le recours aux agrocarburants afin qu'en 2030 ils représentent 30% de la consommation totale de carburant du secteur. Conscient de la lenteur du développement des agrocarburants destinés à l'aviation, PwC propose d'ajouter une seconde mesure transitoire : l'achat de crédits carbone issus du mécanisme de développement propre (MDP) du protocole de Kyoto. A l'horizon 2020, le total des crédits MDP ainsi générés représenterait environ un quart de ceux produits en 2012. A 10 euros la tonne de CO2, ces achats coûteraient en moyenne 1,1 milliard d'euros à l'ensemble du secteur aérien pour la période 2013-2031. La note peut sembler élevée, mais cela ne représenterait pour chaque vol que l'équivalent de 5% du prix d'une tonne de carburant.
Enfin, PwC suggère d'alléger l'effort demandé au secteur aérien en proposant des mesures étatiques propres à soutenir les initiatives du secteur. C'est le cas par exemple des mesures de gestion du trafic ou de la mise en place d'incitations publiques en faveur du développement des agrocarburants. De même PwC encourage les autorités à réinvestir dans l'amélioration de l'empreinte carbone du secteur les éventuels sommes perçues via la réglementation carbone du secteur.
